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Comme je l’indiquais dans un précédent billet, mercredi 16 novembre, le Parlement européen a donné un coup d’accélérateur à la libéralisation du transport ferroviaire en votant la refonte en une seule directive des trois textes européens du premier « paquet » ferroviaire.

Devant la complexité du sujet et les enjeux engagés, voici une note de décryptage afin de contribuer à la réflexion et au débat. En attendant la version définitive, je mets à votre disposition le texte en version législative consolidée.

Contexte

L’objectif du premier paquet ferroviaire de 2001 était de rendre les chemins de fer européens plus compétitifs. Pour cela, il s’attaquait directement aux monopoles d’Etat sur le ferroviaire. Deux paquets législatifs successifs, en 2004 puis en 2007, sont ensuite venus modifier les premiers textes.

Le transport ferroviaire de marchandises est ainsi libéralisé depuis 2007 et le transport international de voyageurs depuis 2010, par le biais de ces directives qui organisent l’accès au réseau ferroviaire pour les nouveaux entrants, selon deux modèles différents : une séparation patrimoniale entre l’opérateur historique et le réseau ferroviaire ou une séparation organisationnelle garantie par l’indépendance de prise de décision du gestionnaire d’infrastructure et une autorité de contrôle nationale.

L’objectif de la refonte est de fusionner les neuf directives des différents paquets et de consolider les textes précédents, suite aux procédures d’infraction lancées par la Commission à l’encontre des Etats récalcitrants (13 au total). C’est finalement le dernier point le plus important : la Commission et les tenants d’une libéralisation complète du secteur du rail s’impatientent.

La libéralisation s’accélère

• Deux nouveaux textes viendront achever le marché européen du rail

La refonte est l’occasion de demander à la Commission de présenter deux propositions législatives d’ici fin 2012 devant aboutir à la création d’un marché européen du rail. L’une sur la séparation complète (séparation patrimoniale) entre l’opérateur historique et le réseau, l’autre sur l’ouverture du marché national de transport de passagers (à ce jour seuls le fret et le transport international de passagers sont libéralisés).

• La séparation réseau – opérateur est organisée

En attendant la séparation patrimoniale réseau – opérateur, la séparation effective permettant un accès plus aisé aux nouveaux entrants est organisée :

– indépendance comptable et financière, indépendance en termes de moyens humains et de décision pour le “gestionnaire de l’infrastructure” ;

– pouvoirs renforcés pour l’organisme de contrôle national chargé de s’assurer qu’aucun opérateur n’est lésé ;

– pouvoir de surveillance pour la Commission qui vérifie que la directive est bien appliquée.

• Accès forcé des nouveaux entrants aux infrastructures de maintenance

Des mesures techniques sont également instituées pour favoriser l’utilisation des infrastructures de maintenance du matériel roulant par les nouveaux entrants. L’opérateur historique est souvent propriétaire et/ou gestionnaire des infrastructures d’entretien, il est vrai que les nouveaux entrants pouvaient rencontrer des difficultés pour avoir accès à ces services. Mais le texte très loin en demandant que les concurrents puissent bénéficier du même accès à des infrastructures qu’ils ne possèdent pas, qu’ils n’ont pas contribué à financer, qu’ils ne gèrent pas et surtout aux dépens des trains normalement entretenus si le site tourne déjà à plein régime.

Logiques industrielles

Par cette nouvelle refonte, la Commission et la Parlement continuent de voir et d’imposer la concurrence comme un modèle économique idéal. Cette vision comporte pourtant bien des limites pour les industries dites de réseau (électricité, poste, transports…) notamment lorsqu’on y ajoute une mission de service public et de cohésion du territoire. On essaye alors de trouver des modèles économiques qui permettent à la concurrence de se mettre en place tout en évitant ses nombreux travers.

Plutôt que de le faire par le biais de missions de service public (en définissant le service, le trajet et la fréquence avant de déléguer), on ouvre à terme tout le réseau à la concurrence avec un risque fondamental : la mise en danger des « financements croisés », qui permettent de compenser le manque de rentabilité des lignes de dessertes locales favorisant la cohésion territoriale par les lignes les plus rentables.

En se plaçant sur les segments les plus rentables la concurrence remet en cause le financement du service public. Pire encore, les conditions avantageuses d’entrée que lui ménagent la Commission et le Parlement (à voir ensuite pour le Conseil), bousculent toute une organisation, tout un savoir-faire développé par des décennies de culture ferroviaire au sein d’une entreprise publique. L’accès forcé aux infrastructures d’entretien qu’on ménage à la concurrence en est le meilleur exemple.

SNCF

L’ouverture du fret lui ayant moins bénéficié qu’à la Deutsch Bahn, la SNCF compte sur son offre grande vitesse pour pouvoir rayonner à partir de son réseau en France, où gestionnaire de réseau et opérateur sont déjà deux entités distinctes. Dans d’autres pays, la même séparation peut conduire les gestionnaires de réseau, désormais indépendants, à changer leurs politiques tarifaires pour les sillons (l’attribution d’un sillon – également nommé sillon horaire- autorise un train spécifique -longueur, poids, profil, vitesse- à circuler sur un tronçon déterminé du réseau ferroviaire et dans un créneau horaire défini).

Actuellement la grande vitesse finance les liaisons locales, c’est le cas en Allemagne par exemple. Un gestionnaire indépendant peut très bien remettre en cause cette logique et permettre à un opérateur spécialisé dans la grande vitesse (comme la SNCF) de pénétrer plus facilement un marché, au détriment du financement du service public.

L’accès des entreprises concurrentes aux infrastructures d’entretien pose problème à la SNCF, car en France elle prend tout en charge, jusqu’à l’entretien du réseau pour Réseau Ferré de France (RFF). Pour rayonner hors de France, elle doit continuer à avoir une position solide en France ; un contrôle total des infrastructures de maintenance était un atout majeur dans cette optique.

Pour cette raison, dans ses rares consignes de vote envoyées aux députés du Parlement européen, elle soutenait un amendement limitant l’accès des nouveaux entrants aux infrastructures d’entretien de l’opérateur historique. S’ajoute à ces considérations la réorganisation infernale entraînée par la remise en cause de toutes les planifications d’entretien pour faire de la place à la concurrence.

Votes

La résolution a été adoptée par 526 voix pour, 80 contre et 36 abstentions. Elle a été soutenue par tous les députés français à l’exception de notre groupe la Gauche Unitaire Européenne / Gauche Verte Nordique qui a voté contre.

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Les articles qui organisent une libéralisation plus poussée :

En italique le texte tel qu’il est adopté, en gras l’élément rajouté-modifié par la refonte, en souligné les parties les plus importantes.

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I. Demande d’une proposition législative avant la fin 2012 libéralisant le transport de passager et séparant réseau et opérateur

Considérant 2

(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l’Union est un élément essentiel de l’achèvement du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans l’Union dans l’optique d’une mobilité plus durable.

(2 bis) Contrairement à ce que prévoyaient les objectifs du paquet ferroviaire de 2001 (“premier paquet ferroviaire” comprenant la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires et la directive 2001/14/CE), la part des chemins de fer dans le secteur des transports n’a pas augmenté au cours des dix ans écoulés, ce qui souligne la nécessité de continuer à améliorer la législation en vigueur afin de soutenir le secteur ferroviaire. La présente refonte est, dès lors, essentielle. [Am. 1]

(2 ter) Les nombreuses procédures d’infraction ouvertes contre les États membres montrent bien que la législation actuelle donne lieu à des divergences d’interprétation et que le premier paquet ferroviaire doit être clarifié et amélioré afin de garantir l’ouverture réelle du marché ferroviaire européen. [Am. 2]

(2 quater) Le niveau d’investissements dans le développement et l’entretien des infrastructures ferroviaires reste insuffisant pour assurer l’expansion du secteur et sa compétitivité. [Am. 3]

Article 7

Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure

1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure, qui sont énumérées à l’annexe II telles que définies à l’article 3, point 3, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d’une manière probante. Cependant, une coopération efficace entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure est essentielle pour la gestion du trafic sur le réseau.

L’annexe II peut être modifiée à la lumière de l’expérience, conformément à la procédure visée à l’article 60.

Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l’infrastructure ferroviaire, par exemple par l’investissement, l’entretien et le financement.

2. Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

3. Lorsqu’elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l’infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s’entendent comme s’appliquant à l’organisme de tarification ou à l’organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

3 bis. Au plus tard le 31 décembre 2012, la Commission présente une proposition de directive contenant des dispositions relatives à la séparation des opérations de gestion de l’infrastructure et de transport, ainsi qu’une proposition visant à ouvrir le marché intérieur du transport ferroviaire de voyageurs, qui ne porte pas atteinte à la qualité des services de transport ferroviaire et préserve les OSP. [Ams. 54 et 137]

Commentaire :

La proposition de la Commission ne mentionnait pas la question de la séparation du réseau et de l’opérateur. Le Commissaire Kallas chargé des transports s’était engagé à ce que ses services fassent une proposition avant la fin 2012, mais la rapporteur Serracchiani et le président de la commission Transport, tous deux socialistes, ont voulu imposer une séparation “verticale” (“unbundling” en langage Commission) entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur ferroviaire. L’autre grande question du rail, l’accès au marché national du transport de passagers, souvent annoncée mais toujours reportée devra donc elle aussi être abordée en 2012.

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II. Ouverture des marchés naturellement protégés

(11) Un secteur du transport de voyageurs et du fret efficace, surtout à l’échelon transfrontalier et, en particulier, dans les cas où une différence d’écartement des voies représente encore une barrière physique à la concurrence, nécessite de toute urgence des mesures d’ouverture du marché propres à ouvrir les marchés des États membres et à susciter la concurrence. [Am. 16]

Commentaire :

Même les marchés “naturellement” protégés du fait de la différence d’écartement des voies (Espagne et pays baltes) doivent être ouverts.

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III. séparation comptable

Article 6

Séparation comptable transparente

1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d’une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d’autre part, pour celles relatives à la gestion de l’infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l’une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l’autre.

2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d’une même entreprise ou que la gestion de l’infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes afin de garantir le développement de la concurrence, la poursuite des investissements et l’efficacité par rapport au coût de la prestation de services dans le secteur ferroviaire.

3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour, d’une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d’autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d’autres services de transport ou à toute autre activité.

4. Les Dans un souci de totale transparence des coûts d’infrastructure, les comptes relatifs aux différents domaines d’activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l’interdiction de transférer des fonds publics d’un domaine d’activité à un autre du respect desdits paragraphes et de l’emploi des recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure, des excédents dégagés d’autres activités commerciales et des financements publics et privés versés au gestionnaire de l’infrastructure. Les recettes du gestionnaire de l’infrastructure ne peuvent en aucune façon être utilisées par une entreprise ferroviaire ou par une entité ou une entreprise contrôlant une entreprise ferroviaire, étant donné que cela peut lui permettre de renforcer sa position de marché ou d’obtenir des avantages économiques par rapport à d’autres entreprises ferroviaires. Le présent paragraphe n’empêche pas, sous la surveillance de l’organisme de contrôle visé à l’article 55, le remboursement, y compris le paiement d’intérêts aux conditions du marché, du capital investi mis à la disposition du gestionnaire de l’infrastructure par l’entité ou l’entreprise qui contrôle l’entreprise ferroviaire. [Am. 53]

Commentaire :

La séparation comptable est l’un des éléments essentiels d’une séparation effective entre réseau et entreprise ferroviaire. Dans le cas de l’Allemagne tout est regroupé dans une même holding, en France réseau et opérateur sont séparés.

Le but de cette séparation comptable est de rendre impossible toute subvention du gestionnaire de l’infrastructure vers l’opérateur ferroviaire, mais aussi de garantir une indépendance en termes de moyens. Ceci permet au gestionnaire de réseau de prendre des décisions qui ne vont pas dans le sens de l’opérateur historique, par exemple en cessant de financer le réseau local par des prix plus élevés pour la grande vitesse utilisée par les entreprises extérieures.

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IV. Accès au service d’entretien, maintenance pour la concurrence

Article 13

Conditions d’accès aux services

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent à toutes les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l’ensemble des prestations minimales établies à l’annexe III, point 1.

2. Les services de exploitants d’installations de service fournissent à toutes les entreprises ferroviaires un accès, y compris par le réseau ferré, aux infrastructures visées à l’annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d’installations de service et aux services offerts dans ces infrastructures de manière non discriminatoire, sous la supervision de l’organisme de contrôle, comme prévu à l’article 56.

Lorsque l’exploitant de l’ d’une installation de service visée à l’annexe III, point 2, dépend d’un organisme ou d’une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l’installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise. L’exploitant d’une installation de service et cet organisme ou cette entreprise disposent de comptes séparés, y compris des bilans séparés et des comptes séparés de pertes et profits séparés.

Les demandes d’accès à l’installation de service introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai fixé par l’organisme de contrôle national et ne peuvent être rejetées que s’il existe des alternatives viables leur permettant d’exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à Lorsqu’il refuse l’accès à son installation de service, l’exploitant de l’installation de service de prouver l’existence d’ en question propose une alternative économiquement et techniquement viable et justifie son refus par écrit. Ce refus n’oblige pas l’exploitant de l’installation de service à investir dans des ressources ou des installations pour répondre à toutes les demandes introduites par les entreprises ferroviaires.

Commentaire :

L’opérateur historique est souvent propriétaire et/ou gestionnaire des installations d’entretien. Une entreprise concurrente souhaitant faire entretenir du matériel roulant peut ne pas avoir accès à un site de maintenance du fait que les installations d’entretien tournent déjà à pleine capacité. Le texte y voit systématiquement concurrence déloyale de la part de l’opérateur historique qui voudrait gêner son concurrent.

Outre l’obligation de se justifier un refus par écrit, le gestionnaire sera, ce qui peut être plus problématique, dans l’obligation de proposer une alternative au concurrent.

En cas de conflit entre différentes demandes, l’exploitant de l’installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n’existe et qu’il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l’installation concernée sur la base des besoins avérés, l’organisme de contrôle visé à l’article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d’une plainte d’un candidat, en tenant compte des besoins de toutes les parties concernées, pour qu’une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l’organisme ou de l’entreprise dont dépend l’exploitant de l’installation. Néanmoins, les nouveaux centres d’entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant à grande vitesse, visé dans la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d’interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, peuvent être réservés à l’usage d’une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans dix ans à compter du début de leur exploitation.

Commentaire :

L’organisme de contrôle national peut désormais imposer aux sites d’entretien de libérer des créneaux pour une entreprise concurrente, même si le site tourne à plein régime ou si la demande excède les capacités du site. On oblige donc les opérateurs historiques à faire de la place à la concurrence aux dépens de l’entretien de leur propre matériel dans des installations qu’ils ont financées et/ou qui leur appartiennent.Cela remet en cause tout un fonctionnement, d’autant plus que ces installations ont souvent une rotation cyclique planifiée bien à l’avance, et peut avoir des conséquence sur la disponibilité des matériels voire leur sécurité. La SNCF demandait de voter contre cette ouverture des centres d’entretien selon la logique à chaque opérateur son propre site d’entretien.

Une autre solution avait été avancée, celle du “use it or leave it” (utilisez-le ou abandonnez-le) : si des capacités n’étaient pas utilisées pendant un certain temps, l’opérateur historique ne pouvait bloquer la concurrence en lui refusant l’accès à ces installations. Cette solution n’était déjà pas entièrement satisfaisante car dans un tel secteur il peut aussi être important de garder des capacités de réserve, mais le texte va bien plus loin.

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V. Sécurité et harmonisation sociale mise au pas des règles du marché?

(26) Les procédures de délivrance, de maintien et de modification des licences des entreprises ferroviaires doivent être transparentes et respecter le principe de non-discrimination.

(26 bis) La délivrance de licences pour le matériel roulant des entreprises ferroviaires reste trop souvent sujette à des complications injustifiées, ce qui perturbe l’accès au marché. Il est donc indiqué de délivrer, à cet égard, un mandat fort à l’Agence ferroviaire européenne. La Commission est dès lors invitée à étudier, dans le cadre du réexamen du règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne, si la compétence de l’Agence ferroviaire européenne peut être étendue sur ce point. [Am. 31]

Commentaire :

Sous couvert d’harmonisation des règles d’attribution de licences pour le matériel roulant on pourrait assister à un dumping des minimums de sécurité exigés.

(3 bis) La coexistence, au sein des États membres, de différents régimes sociaux dans le secteur ferroviaire présente un risque de concurrence déloyale entre les nouveaux opérateurs ferroviaires et les opérateurs ferroviaires historiques, et appelle à une harmonisation, tout en respectant les spécificités du secteur et des États membres. [Am. 6]

Commentaire :

A priori un considérant positif mais qui peut-être à double tranchant tant qu’on ne précise pas vers quel sens doit aller cette harmonisation.

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VI. Autorités s’assurant de l’ouverture du marché: Commission, autorité de contrôle nationale, future autorité de contrôle européenne

La Commission

Missions de contrôle de la Commission

Article 15

Champ d’application de la surveillance du marché

1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d’examiner les conditions techniques, sociales et économiques ainsi que l’évolution du marché des, y compris l’évolution de l’emploi, et le respect du droit de l’Union applicable aux transports ferroviaires européens.

2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, y compris des représentants des organismes de contrôle visés à l’article 55, et des représentants des secteurs concernés, y compris les autorités locales et régionales intéressées, les partenaires sociaux du secteur ferroviaire et les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l’évolution du marché, de procéder à l’évaluation de l’effet des mesures adoptées et d’analyser l’impact des mesures envisagées par la Commission. Le cas échéant, la Commission associe également à ses travaux l’Agence ferroviaire européenne.

3. La Commission surveille l’utilisation des réseaux et l’évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l’infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l’infrastructure ferroviaire, l’évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d’octroi de licences, le degré d’ouverture du marché, les conditions d’emploi et les conditions sociales et le degré d’harmonisation, notamment en matière de droits sociaux, entre États membres. Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres. et au sein de ceux-ci.

4. LaTous les deux ans, la Commission fait régulièrement rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

a) l’évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires et les services liés au rail, y compris le degré d’ouverture du marché;

b) les conditions-cadres, y compris pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer;

b bis) l’évolution de l’emploi, des conditions de travail et des conditions sociales dans le secteur;

c) l’état du réseau ferroviaire européen;

d) l’utilisation des droits d’accès;

e) les obstacles à une plus grande efficacité des services ferroviaires;

f) les insuffisances des infrastructures;

g) la nécessité d’une législation.

5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations suivantes visées à l’annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission. :

a) l’évolution des performances du transport ferroviaire et de la compensation des OSP;

b) le degré d’ouverture du marché et de concurrence loyale dans chaque État membre,; la part modale des entreprises ferroviaires dans le total des prestations de transport;

c) les moyens et les activités des organismes de contrôle dans le cadre de leur rôle d’instances de recours;

d) les progrès notables réalisés dans la restructuration de l’entreprise ferroviaire historique et l’adoption/la mise en œuvre de stratégies nationales dans le domaine des transports au cours de l’année écoulée;

e) les initiatives/mesures de formation importantes prises dans un État membre au cours de l’année écoulée dans le domaine du transport ferroviaire;

f) la situation de l’emploi et les conditions sociales dans les entreprises ferroviaires, chez les gestionnaires de l’infrastructure et dans d’autres entreprises actives dans le secteur ferroviaire à la fin de l’année écoulée;

g) les investissements réalisés dans le réseau ferroviaire à grande vitesse au cours de l’année écoulée;

h) la taille du réseau ferroviaire à la fin de l’année écoulée;

i) les redevances d’accès aux voies pour l’année écoulée;

j) l’existence d’un système d’amélioration des performances établi conformément à l’article 35 de la présente directive;

k) le nombre de licences actives délivrées par l’autorité nationale compétente;

l) l’état d’avancement du déploiement du système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS);

m) le nombre d’incidents, d’accidents et d’accidents graves, au sens de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires, survenus sur le réseau au cours de l’année écoulée;

n) les autres faits notables;

o) l’évolution des marchés des services d’entretien et le degré d’ouverture de ces marchés.

L’annexe IV peut être modifiée à la lumière de l’expérience, conformément à la procédure visée à l’article 60, afin d’actualiser les informations nécessaires à la surveillance du marché ferroviaire. [Am. 65]

Commentaire : dans sa proposition initiale, la Commission s’octroyait un rôle beaucoup plus important en se ménageant des “Actes d’exécution”, c’est à dire la possibilité de prendre elle-même les décisions sur des points dits “techniques”, ou d’intervenir par des “Actes délégués”. Le Parlement a refusé cette proposition, la Commission conserve donc son rôle classique de gardienne des Traités en s’assurant que la directive est bien appliquée et en produisant un rapport tout les deux ans sur l’ouverture du marché.

SECTION 2

Conditions d’obtention d’une licence

Article 17

Exigences générales

1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l’État membre où elle est établie à condition qu’elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d’États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l’intermédiaire d’une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d’un accord conclu avec un pays tiers auquel l’Union est partie.

2. Les États membres n’accordent pas de licences ou ne prorogent pas leur validité lorsqu’il n’est pas satisfait aux exigences du présent chapitre.

3. Toute entreprise ferroviaire qui satisfait aux exigences du présent chapitre est autorisée à recevoir une licence.

4. Aucune entreprise ferroviaire n’est autorisée à effectuer des services de transport ferroviaire entrant dans le champ d’application du présent chapitre si elle ne possède pas la licence appropriée au type de services en question.

Toutefois, cette licence ne donne pas droit par elle-même à l’accès à l’infrastructure ferroviaire.

5. La Commission peut adopter adopte des mesures d’exécution détaillant précisant les modalités de la procédure à suivre pour l’application du présent article, y compris l’utilisation l’octroi des licences et la création d’un modèle commun de licence, conformément aux obligations énoncées dans la section 2. Ces mesures d’exécution, destinées à assurer l’application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d’actes d’exécution conformément à l’article 63, paragraphe 3 à la procédure consultative visée à l’article 64, paragraphe 2. [Am. 66]

Commentaire :

Si le passage par actes délégués n’a pas fonctionné, la Commission a cependant réussi à se ménager quelques espaces en s’appropriant l’harmonisation de la procédure d’octroi des licences ferroviaires, lourd de sens dans une logique de marché ferroviaire unique européen.

L’autorité nationale de contrôle

Organisme de contrôle

Article 55

Organisme Organismes de contrôle nationaux

1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l’infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. L’organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires en termes de ressources humaines et matérielles, qui sont à la mesure du niveau d’activité du secteur ferroviaire de l’État membre, comme le volume de trafic, par exemple, et de la taille du réseau, afin de mener à bien les tâches qui lui incombent en vertu de l’article 56.

2. Les États membres peuvent instituer des organismes de contrôle compétents pour plusieurs secteurs réglementés, à condition que ces autorités de contrôle intégrées respectent les critères d’indépendance énoncés au paragraphe 1.

3. Le président et le conseil de direction de l’organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés par le parlement national, ou un autre parlement compétent, pour un mandat d’une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui disposent de connaissances et d’une expérience en matière de contrôle du secteur ferroviaire, ou de connaissances et d’une expérience en matière de contrôle d’autres secteurs, et, de préférence, parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n’ont pas d’intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d’affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années d’au moins deux ans ou toute autre période plus longue définie conformément au droit national, précédant leur nomination et pendant leur mandat. Elles en font expressément mention dans une déclaration d’intérêts appropriée. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n’ont d’intérêts et ne se trouvent dans une relation d’affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans deux ans ou toute autre période plus longue définie conformément au droit national. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l’organisme de contrôle. Elles doivent agir en toute indépendance et ne peuvent en aucun cas être influencées par des instructions d´un gouvernement ou d´une entité privée ou publique. [Am. 96]

Article 56

Fonctions de l’organisme des organismes de contrôle nationaux

1. Sans préjudice de l’article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l’organisme de contrôle dès lors qu’il estime être victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l’infrastructure ou, le cas échéant, par l’entreprise ferroviaire ou l’exploitant d’une installation de service en ce qui concerne:

a) le document de référence du réseau;

b) les critères exposés dans ce document;

c) la procédure de répartition et ses résultats;

d) le système de tarification;

e) le niveau ou la structure des redevances d’utilisation de l’infrastructure qu’il est ou pourrait être tenu d’acquitter;

f) les dispositions en matière d’accès conformément aux articles 10, 11 et 12.

g) l’accès aux services et leur tarification conformément à l’article 13.

g bis) les décisions d’octroi de licences, lorsque l’organisme de contrôle n’est pas l’organisme responsable de la délivrance des licences au sens de l’article 16.

[…]
Article 56 bis

Pouvoirs des organismes de contrôle nationaux

1. Afin de s’acquitter des missions énumérées à l’article 56, l’organisme de contrôle est habilité à:

a) assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d’amendes. Les décisions prises par l’organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d’aucune autre instance administrative nationale;

b) demander des informations utiles au gestionnaire de l’infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l’État membre concerné, et assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d’amendes. Les informations à fournir à l’organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires. Il s’agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. Les informations demandées doivent être communiquées sans retard injustifié;

c) effectuer des audits ou commander des audits externes auprès des gestionnaires de l’infrastructure et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires, pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable énoncées à l’article 6.

2. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l’organisme de contrôle soient soumises à un contrôle juridictionnel. Le recours n’a pas d’effet suspensif sur la décision de l’organisme de contrôle.

3. En cas de conflit concernant des décisions adoptées par les organismes de contrôle pour les services de transports transfrontaliers, les parties concernées peuvent saisir la Commission en vue d’obtenir une décision contraignante sur la compatibilité des décisions en question avec la législation de l’Union dans un délai d’un mois à compter de la réception du recours.

4. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l’organisme de contrôle soient publiées.

5. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l’infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l’infrastructure, y compris les exploitants d’installations de services visés à l’article 6, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l’organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l’annexe X. L’organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d’aides d’État, conclusions qu’il transmet aux autorités chargées de résoudre ces problèmes.

L’annexe X peut être modifiée à la lumière de l’expérience, conformément à la procédure visée à l’article 60 bis. [Am. 98]

Article 57

Coopération entre organismes de contrôle nationaux et pouvoirs de la Commission

1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l’ensemble de l’Union. À cette fin, ils collaborent au sein d’un groupe de travail réseau formellement établi qui se réunit régulièrement . La Commission assiste les organismes de contrôle dans cette tâche. à l’initiative et sous la présidence de la Commission. À cet effet, la Commission veille à ce que les organismes de contrôle coopèrent activement entre eux, et elle adopte les mesures nécessaires si lesdits organismes ne respectent pas leur mandat.

Les représentants de la Commission sont composés de représentants des services en charge des transports et de la concurrence.

La Commission met en place une base de données dans laquelle les organismes de contrôle nationaux encodent des informations sur toutes les procédures de plainte, comme les dates de dépôt des plaintes, le début des procédures d’initiative, tous les projets de décision et toutes les décisions finales, les parties concernées, les résultats principaux des procédures et les problèmes d’interprétation du droit ferroviaire ainsi que les enquêtes lancées à l’initiative des organismes de contrôle portant sur des questions d’accès ou de tarification relatives aux services de transport ferroviaire international.

2. Les organismes de contrôle sont habilités à coopérer étroitement, notamment en fixant des modalités de collaboration à des fins d’assistance mutuelle dans leurs tâches de surveillance du marché et de traitement des plaintes ou des enquêtes.

3. En cas de plainte ou d’enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d’accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l’organisme de contrôle concerné informe la Commission et consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Le réseau des organismes de contrôle rend également un avis.

4. Les organismes de contrôle consultés au titre du paragraphe 3 fournissent toutes les informations qu’ils ont eux-mêmes le droit de demander en vertu de leur législation nationale. Ces informations ne peuvent être utilisées qu’aux fins du traitement de la plainte ou de l’enquête visée au paragraphe 3.

5. L’organisme de contrôle qui reçoit la plainte ou mène une enquête de sa propre initiative transmet toute information pertinente à l’organisme de contrôle responsable afin que celui-ci puisse prendre des mesures à l’égard des parties concernées.

6. Les États membres veillent à ce que tout représentant des gestionnaires de l’infrastructure associé conformément à l’article 40, paragraphe 1, fournisse sans délai toutes les informations nécessaires aux fins du traitement de la plainte ou de l’enquête visées au paragraphe 3 du présent article, qui ont été demandées par l’organisme de contrôle de l’État membre où se situe le représentant associé. Cet organisme de contrôle est habilité à transmettre ces informations concernant le sillon international aux organismes de contrôle visés au paragraphe 3.

6 bis. La Commission peut, de sa propre initiative, participer aux activités visées aux paragraphes 2 à 6, et en tient informé le réseau des organismes de contrôle visé au paragraphe 1.

7. Les organismes de contrôle mis en place en vertu du paragraphe 1 élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d’exécution établissant de tels et compléter ces principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l’application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d’actes d’exécution conformément à l’article 63, paragraphe 3. la procédure visée à l’article 60 bis.

Les Le réseau des organismes de contrôle réexaminent réexamine en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l’infrastructure visées à l’article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international. [Am. 99]

Article 57 bis

Organisme de contrôle européen

Sur la base de l’expérience du réseau des organismes de contrôle, la Commission élabore, au plus tard…, une proposition législative visant à mettre en place un organisme de contrôle européen. Cet organisme exerce des fonctions de surveillance et d’arbitrage sur des problèmes de nature transfrontalière et internationale, ainsi qu’une fonction de recours vis-à-vis des décisions prises par les organismes de contrôle nationaux. [Am. 100]

Commentaire :

L’existence d’un organisme de contrôle national dans un système ferroviaire ouvert n’est pas tant un problème, et les précédentes directives l’avaient déjà recommandée. Il est normal que cette ouverture soit accompagnée d’une autorité de concurrence qui règle les litiges au niveau national, et même rassurant que ce rôle ne soit pas dévolu à la Commission. Il est donc logique que cette autorité nationale soit indépendante et ait un budget approprié, c’est la nouveauté.

Les décisions de l’organisme ne pourront cependant être contestées par aucune autre autorité administrative nationale, les éventuels recours seront tranchés par un futur organisme de contrôle européen, mis en place deux après la refonte du paquet ferroviaire.

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